Безопасный рейс ВС* обеспечит МЧСКаждый раз, отправляясь в отпуск или по делам и выбирая между поездом и самолетом, я, припомнив все вагонные «удобства», отдаю предпочтение авиарейсу. И при этом успокаиваю себя букетом доводов типа «чему быть, того не миновать», «два часа страха – и ты на море», «аварии в воздухе случаются намного реже, чем на автодорогах»... А заходя в салон лайнера, мысленно крещусь и стучу по специально захваченной деревяшке. Знаю, что и 90% моих знакомых испытывают точно такие же переживания. (*ВС – общепринятая аббревиатура, обозначающая воздушное судно.) 8/10/2001 Причина во многом кроется в том ощущении беспомощности и обреченности на бездействие, которое охватывает тебя, когда ты оказываешься в глубоком кресле, зажатом со всех сторон соседями, с высокой, непреодолимой спинкой перед носом, толстенным суперстеклом иллюминатора, где ты вдруг понимаешь, что даже если и пробился бы сквозь эти преграды, то выпрыгнуть-то все равно некуда – под тобой бездна.
В общем, вернувшись вместе с семьей из очередного полета в неизвестное, я решил, наконец, выяснить, на что мы, смирившиеся с судьбой авиапассажиры, можем рассчитывать, если, не дай Бог, на борту возникнет так называемая НС – нештатная ситуация.
5 тысяч космонавтов ежедневно
Главное, что я вынес из разговоров с людьми, отвечающими за безопасность любого полета в Министерстве по чрезвычайным ситуациям, это то, что ощущение одиночества и заброшенности в воздухе – абсолютная иллюзия, миф. Любой поднявшийся борт пассажир мгновенно оказывается под столь плотной опекой различных наземных служб, что пресловутый Мюллер с его «колпаком» просто отдыхает.
Каждый самолет от начала до конца полета ведут точно так же, как космический корабль. И известное нам из кинофильмов «Борт NN! Как меня слышно? Прием!» – это лишь наиболее видимая (и слышимая) часть «колпака». Задействуются все известные на сегодня средства слежения, реагирующие на малейшее отклонение от нормы. Учитывая, что ежедневно только над территорией Украины выполняется более 500 регулярных рейсов (300 днем и 200 ночью), можно подсчитать, что как минимум пять тысяч человек каждые сутки на несколько часов становятся космонавтами – по степени внимания к ним всех тех, кто обеспечивает полет.
Украина поделена на зоны влияния
Спасение летающих, а правильнее – обеспечение их безопасности, – дело рук отнюдь не самих летающих. Самодеятельности здесь места нет, в том числе и самодеятельности какого-то одного государства. Дело поставлено в мировом масштабе, а управляет всем ИКАО – Международная организация гражданской авиации.
В соответствии с требованиями, изложенными в 12-м Приложении ИКАО «Поиск и спасание», в странах-членах данной организации предусмотрена деятельность так называемых координационных центров. В 1997 году при МЧС Украины был создан Головной центр координации и авиационных работ по поиску и спасению (ГЦК). Вся же территория Украины поделена на зоны влияния (ответственности) пяти региональных центров – Львовского, Харьковского, Одесского, Крымского и Бориспольского. В Нежине в состоянии 20-минутной готовности пребывает специальный авиационный отряд. Дежурят также спецгруппы спасателей по всей территории Украины – в Ужгороде, Бродах, Борисполе, Чугуеве, Донецке, Александрии, Очакове, Саках, Николаеве. Главная сила отрядов – самолеты АН-26, АН-30, вертолеты МИ-8; ждут спасатели и новую, создаваемую сейчас машину – уникальный вертолет МИ-14ПЖ.
Украина вступила в ИКАО еще в 1993 году и с тех пор, согласно ст. 25 «Конвенции гражданской авиации», обязана «осуществлять поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов всех воздушных судов независимо от ведомственной и государственной принадлежности в воздушном пространстве ответственности Украины». Это свое обязательство мы подтвердили заключенным в 1995 году с Евроконтролем соглашением «О сотрудничестве в организации и проведении поисково-спасательного обеспечения полетов воздушных судов гражданской авиации».
От истребителя до спасателя – один шаг
Что меня как давнего поклонника армии, авиации и флота приятно удивило, так это полное отсутствие у командного и офицерского состава ГЦК животиков и других подобных атрибутов начальственности. Оказалось, что вся «верхушка» ГЦК – в недавнем прошлом опытные и высококлассные летчики-истребители. В общем-то, оно и логично – как говорится, спасать должны профессионалы. Кто как не истребители отлично знают слабые места доверенных им объектов.
Так что сверхзвуковая скорость реагирования на любую возникшую в воздухе нештатную ситуацию гарантирована.
Нештатная ситуация до Вены доведет
Каждый из нас, пассажиров, прежде всего боится упасть. Слава Богу, вероятность подобного рода ЧП даже меньше вероятности выигрыша джек-пота в каком-нибудь суперлото. За последние несколько лет на внутренних и международных пассажирских авиарейсах Украины была лишь одна катастрофа – трагедия возле аэропорта в Салониках.
Основные НС, подстерегающие отечественных авиапутешественников – это отказ одного из двигателей, срабатывание пожарной сигнализации в результате замыкания, появление трещины в лобовом стекле и т.п. Никто из тех, на чью долю выпадало подобное испытание, не пострадал. Максимум, что приходилось пережить – аварийная посадка в аэропорту вылета либо ближайшем к нему, ну и, конечно же, потеря времени.
А вот примерно лет 20 назад одна из таких нештатных ситуаций стала для пассажиров просто приятным сюрпризом. Из-за плохих погодных условий рейс Киев – Москва не смог принять ни один из советских аэропортов. В результате самолет сначала совершил посадку в Праге, затем в Вене и только потом в Ленинграде. Так сразу нескольким десяткам советских граждан удалось-таки прорвать «железный занавес» и хоть краешком глаза посмотреть на Европу.
«Тушки» и «Илы» для террориста немилы
Воздушный терроризм – еще один ужас, неотступно преследующий авиапутешественников, насмотревшихся остросюжетных фильмов и леденящих кровь телерепортажей. Опять же успокоим особо впечатлительных: вооруженные захваты воздушных судов еще более редки, чем их падения из-за поломок. Во всяком случае, как сообщили мне в ГЦК МЧС Украины, ни одно украинское судно за 10 лет нашей летной независимости нападению не подвергалось.
Опять же, в советское время такие трагические нештатные ситуации случались. Одной из самых кровавых (и в то же время до сих пор мало известных) была попытка угона самолета, направлявшегося из Тбилиси в Ленинград через Киев 18 ноября 1983 года. В роли террористов выступили дети будущего первого секретаря ЦК Компартии Грузии Джумбера Патиашвили, убившие двух летчиков, стюардессу и двух пассажиров. Самолет взяла штурмом «Альфа», а дело «замял» Эдуард Шеварднадзе.
Тем не менее, никакого благодушия с нашей стороны не наблюдается. Специалисты Центра заверили меня, что уделяют особое внимание, в частности, контролю за тщательностью предпосадочного досмотра. При этом делается все для повышения эффективности данных усилий – например, затрачиваются немалые средства для обеспечения соответствующих служб аэропортов многоспектральными рентгеновскими системами, детекторами паров взрывчатых веществ и т.п. Особенно это касается международных рейсов.
Тщательно продумываются меры безопасности и на самих ВС. Например, это относится к размещению бортового специнвентаря – всяких там ломиков и топориков. Дело в том, что эти средства защиты в руках террористов могут оказаться неплохим для них подспорьем. Так, при захвате египетского «Боинга» в ноябре 1985 года в мальтийском аэропорту бандиты взламывали дверь в кабину пилотов именно специнвентарем самолета. Разыскать его проблем не составляло – на «Боингах» и «Эрбасах» все эти орудия не только размещены на самых видных местах, но еще и снабжены специальными указателями как правильнее их использовать. На наших самолетах нового поколения – Ил-96 и Ту-204 – приняты меры безопасности именно с учетом такого рода ситуации.
За последние 20 лет в различные регионах мира от взрывов на борту ВС были разрушены 24 пассажирских самолета, при этом погибло более 1.250 человек. Из самых известных случаев – взрывы широкофюзеляжных самолетов «Боинг-747» индийской авиакомпании «Эйр Индия» (1985 г.) и американских авиакомпаний «Пан Америкен» (1988 г.) и ТВА (1996 г.). В 8 самолетах из 24-х бомбы взрывались в багажных и грузовых отсеках. Кстати, в соответствии с требованиями ИКАО и ЕКГА, к 2003 году все международные аэропорты обязаны обеспечить 100%-й досмотр багажа, почты и грузов перед их погрузкой на борт воздушного судна.
Надежные, как весь гражданский флот
Нештатную ситуацию невозможно предусмотреть, но можно предотвратить. Для этого нужны: абсолютно исправный самолет, профессионально подготовленный экипаж и неусыпное внимание наземных служб обеспечения полета. Головной центр координации следит за наличием всех трех составляющих применительно к каждому рейсу. Контроль за подготовкой рейсов, в том числе и международных, составляет львиную часть работы по истреблению НС.
Спасатели из МЧС в обязательном порядке участвуют в заседаниях макетных комиссий по всем разрабатываемым типам самолетов и вертолетов. При этом без учета их замечаний ни одна новая машина не может быть запущена в серию. Они также обеспечивают обучение персонала авиакомпаний особенностям эксплуатации и правилам комплектования самолетов и вертолетов аварийно-спасательным оборудованием при продолжительных полетах над водными пространствами и труднодоступными районами. А оборудование это с каждым годом усложняется, повышая тем самым нашу с вами безопасность. Например, в 1995 году принято требование ИКАО об оборудовании ВС с высотой полета более 7.600 м автоматическими кислородными системами. Для машин Ил-96, Як-42, Ту-154, Ту-134 такие системы уже созданы и испытаны.
Экипаж и бортпроводники, не прошедшие занятий по аварийно-спасательной подготовке, просто не допускаются представителями Центра к полетам. Вспомните, как профессионально стюардессы инструктируют вас перед взлетом – знакомят с расположением аварийных выходов, рассказывают о трапах и надувных плотах, индивидуальных спасательных жилетах и кислородных масках. За наличием на борту всех этих средств также следит Служба спасателей. Она обеспечивает и неукоснительное соблюдение общепринятого международного норматива – аварийное покидание ВС всеми пассажирами не должно занимать более 90 секунд.
Между прочим, наши украинские стюардессы по уровню подготовки дадут фору любой мулатке-шоколадке из какой-нибудь «Америкэн Эйрлайнз». Вот перечень изучаемых ими дисциплин: воздушно-правовая подготовка, организация полета ВС, стандартное оборудование самолетов, аварийно-спасательное оборудование и аварийные процедуры, сервис на борту, обеспечение авиационной безопасности, международные воздушные перевозки, психология общения, авиационная медицина и оказание первой помощи на борту, торговля товарами и сувенирами, иностранный язык.
• Сегодня полеты на вертолете используются во многих сферах: заказать вертолет на http://www.uralhelicom.com/ могут бизнесмены, туристы, спасатели. Но, прежде чем арендовать вертолет, необходимо убедиться в том, что у соответствующей компании есть в наличии все необходимые лицензии и разрешения. А покупать вертолет лучше всего у официального представителя компании-производителя.
Во всем нужна сноровка
Профессиональные навыки необходимо поддерживать на должном уровне. Несмотря на сложные времена, нашим спасателям это, в общем-то, удается. Причем регулярно проводятся даже довольно масштабные учения. Так, из последних выделим совместные международные тренировки в Чугуеве (15 государств, граничащих с Украиной, – Россия, Словакия, Чехия, Польша, Швеция и др.) и учения «Raff and Ready-2000» в Харькове во взаимодействии с Национальной гвардией Калифорнии. Буквально менее месяца назад – в середине августа – проведена очередная тренировка спасателей в Одесском регионе.
Отработка международного взаимодействия важна для обеспечения безопасности вашего полета, например, в Нью-Йорк. Той же цели служат международные соглашения по поиску и спасению, заключенные на уровне соответствующих министерств и ведомств с Молдавией, Белоруссией, Россией и другими странами.
В общем, сев в самолет, не спешите налаживать прямую связь с небесной канцелярией по отпущению грехов. Статистика – вещь убедительная: все катастрофы последних лет связаны исключительно с так называемой легкомоторной авиацией (как правило, по 3-4 случая в год). Даже проблема чартерных рейсов не стоит в Украине столь остро, как, например, в России. Хотя, конечно, на регулярных рейсах уровень контроля объективно выше. Так что, попутного вам ветра и мягкой посадки!
За помощь при подготовке материала благодарим начальника ГЦК МЧС Украины генерал-майора Н. Г. Машаровского и его заместителя полковника С. Л. Зозулю.
Роман ДЕНИСОВ.
|
