РАСЦВЕТ ПИРАТСКОГО ПРОМЫСЛАВ последние годы пиратство привлекло к себе значительное внимание. Масштабы современного пиратства поражают воображение, причем это лишь верхушка айсберга – о многих нападениях морских разбойников третьего тысячелетия не сообщается. 1/11/2009
|
|
Наиболее опасными для мореплавателей в последние годы стали воды возле Сомали
|
По статистике Международного бюро по судоходству и мореплаванию, в 2008 году в мире были захвачены пиратами 49 судов (18 – в 2007 году), еще 46 кораблей были обстреляны. В целом, пираты применяли огнестрельное оружие 139 раз (72 годом ранее). 889 членов экипажей были взяты в заложники, 32 ранены, 11 убиты, 29 пропали без вести. В общей сложности, в 2008 году было зафиксировано 293 попытки нападения пиратов (в 2007 году – 263).
Наибольшую часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие в водах Сомали и Аденского залива – на их счету 111 инцидентов. Впервые в истории судоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженое танками. Сомалийские пираты атаковали все типы судов, в том числе передвигавшиеся с большой скоростью. Кроме того, пираты были намного лучше подготовлены и оснащены, чем в предыдущие годы.
Второе наиболее опасное место – побережье Нигерии (40 инцидентов), кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. В числе традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре. В то же время снизилась пиратская активность в водах Индонезии (в 2008 году были 28 инцидентов, против 121 в 2003 году) и в Малаккском проливе (два против семи инцидентов в 2007 году).
Однако эта статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы. Многие исследователи отмечают, что де-факто в подобные отчеты попадает не более 10-20% инцидентов, связанных с пиратами. Причина заключается в том, что владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные. Это объясняется следующими причинами: во-первых, у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить эту проблему (с учетом того, что операционная стоимость плавания одного корабля с грузом составляет $10 тыс. и более – быстрее и дешевле договориться с пиратами); во-вторых, сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $500 в 2007 году до $20 тыс. в 2008-м. Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр. В-третьих, пострадавшая компания-судовладелец приобретает негативный имидж, и клиенты опасаются вести с ней дела.
Большинство источников, которые анализируют алгоритмы современного пиратства, дают следующую классификацию морских разбойников XXI века. Первую группу составляют обычные преступники, которые совершают примитивные операции, – например, крадут что-либо. Ко второй категории относят членов организованных криминальных сообществ, которые проводят сложные операции и разумно распоряжаются похищенным (традиционно считается, что такого рода пираты особо многочисленны в Юго-Восточной Азии, некоторые из них входят в состав китайских «триад»). Третья группа состоит из представителей полувоенных организаций, иногда имеющих какой-либо официальный статус: зачастую это вооруженные формирования, которыми руководят полевые командиры, нуждающиеся в постоянных доходах для поддержания собственной власти и контроля за какой-либо территорией – именно такого рода структуры составляют большинство пиратов Сомали и Индонезии. Иногда они даже мимикрируют, используя патрульные катера, реально принадлежащие или напоминающие суда таможенных служб или ВМФ соответствующих государств.
Большинство атак совершается в ночное время, когда на вахте стоит минимальное число моряков, и скорость кораблей ниже обычного. Типы атак также различаются. В первом случае пираты просто высаживаются на корабль, очищают корабельный сейф и кошельки команды, после чего скрываются. Обычный улов, получаемый в результате подобной операции, составляет примерно $20 тыс.
Второй тип атаки подразумевает хищение не только денег, но и грузов. В одних случаях пираты просто перегружают товары на свои суда; иногда эта операция требует швартовки в пиратской гавани; иногда захваченное судно пригоняется в какой-либо порт, где у пиратов имеются соответствующие связи, где груз продается местным покупателям. Доходность подобных операций намного выше, стоимость грузов, распродаваемых по демпинговым ценам, может достигать нескольких сот тысяч долларов.
В третьем случае пираты задерживают корабль с грузом, берут его команду и пассажиров в заложники, после чего требуют выкуп у судовладельца. Размеры выкупа также варьируются и не разглашаются, однако были сообщения, что он может достигать нескольких миллионов долларов.
Четвертый метод был широко распространен в 1990-е годы, однако в результате ужесточения международных правил регистрации судов, в последние годы о подобных историях не сообщалось. Суть метода следующая: пираты захватывают корабль, после чего уничтожают его команду, подделывают соответствующие документы и регистрируют судно заново (до конца 1990-х годов временную регистрацию, позволяющую судну ходить под панамским или гондурасским флагом, можно было без особых проблем получить в любом консульстве Панамы и Гондураса). Далее судно либо продается, либо получает заказ на перевозку какого-либо ценного груза, после чего бесследно исчезает.
В 1960-е 1970-е годы были отмечены нападения пиратов на прибрежные города и поселки в Филиппинах, Шри-Ланке, Малайзии. В ряде случаев пираты убивали или захватывали в заложники местных полицейских и даже военные формирования, расквартированные в городе.
Кроме этого, пираты активно вовлечены в операции по перевозке контрабанды, наркотиков, оружия, рабов и активно сотрудничают с преступными сообществами. Теоретически возможно предположить, что в ближайшем будущем пираты и криминальные структуры обзаведутся не только надводными, но и подводными силами. Попытки сделать это уже фиксировали. Колумбийские наркоторговцы в конце 1990-х годов пытались построить подводную лодку – спецслужбы совершенно случайно обнаружили ангар, где строилась субмарина. В начале 1990-х годов спецслужбами США была сорвана сделка по продаже советских подводных лодок-«малюток» латиноамериканским преступным группировкам.
Известен ряд случаев, когда пиратские методы применяли и террористы: так Фронт освобождения Палестины в 1985 году захватил в Средиземном море итальянский круизный лайнер Achille Lauro, а филиппинская организация «Абу Сайаф» (кстати, ее основатель Абубакар Джаниалани, как и Бен Ладен, воевал с советскими войсками в Афганистане) в 2004 году убила более 100 пассажиров на захваченном пароме. Вообще, «Абу Сайаф» сделала пиратство одним из главных источников пополнения своего бюджета.
Реальные потери мировой экономики в результате действий пиратов оценить крайне сложно. В 2006 году Всемирный банк пришел к выводу, что годовой ущерб от деятельности пиратов составляет $10-20 млрд.
Читайте также материал по теме: ТЕХНОЛОГИЯ МОРСКОГО РАЗБОЯ По материалам Washington ProFile.
|
