Пристегните ремниГде проходит незримая линия, отделяющая реальные факты от фантазий создателей фильмов-катастроф? 2/9/2005 
Гибель кипрского Boeing, разбившегося в Греции, - голливудский сюжет, написанный жизнью. Согласитесь: неуправляемый лайнер, набитый обледеневшими трупами, кружит над Афинами... Уже и название для блокбастера напрашивается: «Самолет мертвецов». Да что там Boeing! Возьмите наш «Экипаж» - после выхода фильма многие летчики утверждали, что его сюжет был списан с конкретных фактов. И случаев, когда материалы расследования авиапроисшествий оказываются куда круче киносценариев, не один и не два. Каждый из них по-своему уникален. Где проходит незримая линия, отделяющая реальные факты от фантазий создателей фильмов-катастроф? «Итоги» попытались отыскать ее, но так и не нашли...
Пассажир по имени Гипоксия
Одной из наиболее вероятных причин гибели кипрского Boeing, которая была озвучена после катастрофы, считается резкая разгерметизация салона и кабины, в результате которой и пилоты и пассажиры почти мгновенно потеряли сознание. Случаи, когда гипоксия экипажа (недостаточного снабжения кислородом мозга пилота в результате разгерметизации кабины на большой высоте) становится причиной гибели самолетов, в истории авиации зафиксированы. В 1999 году из-за разгерметизации кабины легкого самолета Learjet 35 его экипаж был выведен из строя. Машина самостоятельно продолжала полет еще почти четыре часа и впоследствии столкнулась с землей вблизи от аэропорта назначения. Следствие, кстати, так и не смогло определить, что вызвало разгерметизацию кабины и почему пилоты не смогли воспользоваться кислородными аппаратами.
Гипоксия экипажа стала причиной катастрофы самолета Beach King Air в 2002 году. В отчете о расследовании этого происшествия говорится, что пилот был физически не в состоянии ответить на запрос диспетчера после того, как воздушное судно набрало высоту выше предписанных 25 тыс. футов. В течение нескольких часов самолет летел на автопилоте без вмешательства экипажа, пока не рухнул на землю.
Конечно, трудно поверить в то, что пилоты кипрского Boeing, наверняка весьма опытные, не успели воспользоваться кислородными масками. Но сколько у них на это было времени? Промежуток от момента разгерметизации кабины до момента, когда выполнение пилотом разумного действия становится невозможным, называется у авиационных медиков «продолжительностью эффективного сознания». На высоте полета около 12 тыс. метров она составляет примерно 15 секунд. Причина быстрой потери сознания на больших высотах связана с механизмом проникновения кислорода в кровь. На высоте свыше 10 тыс. метров кровь, которая поступает в легкие, вместо того чтобы обогатиться кислородом при вдохе, на самом деле теряет его. И в мозг она поступает уже при меньшем содержании кислорода, чем при поступлении в легкие. Для находящегося в покое человека достаточно 5-6 секунд кислородного голодания, чтобы выйти из строя.
У пассажиров и экипажа самолета различные типы аварийных кислородных систем. Кислородные маски пассажиров выпадают автоматически в случае разгерметизации на высоте в 14 тыс. футов. Пилоты же должны надеть маски самостоятельно, благо конструкция современных лайнеров позволяет им это сделать в считанные секунды. Но почему кипрский экипаж этой возможностью не воспользовался? Загадка!..
Кстати, у пилотов никакой специальной подготовки по действиям в условиях разгерметизации нет. Один из техников аэропорта Шереметьево рассказал нам по этому поводу следующую историю: «На Boeing 737, летевшем из Санкт-Петербурга в Москву, пилоты забыли включить систему отбора воздуха от двигателей, что привело к потере их мощности. В кабине начал ощущаться недостаток кислорода. Предупреждающей сигнализации не было. Так пилоты и не поняли, что произошло. Надели маски и полетели дальше. Только ушкам больно было. По прилете, когда я зашел в кабину, оба выключателя отбора воздуха были в положении OFF, хотя их нормальное положение ON. Для приличия мы все вернули в обратное положение. Спецам после этого, правда, пришлось повозиться с заменой генераторов кислорода в пассажирском салоне, а пилотам сбегать в ларек».
Как утверждают специалисты, система регулирования давления (СРД) - больное место у Boeing 737. Из-за возникающих в ней неисправностей в среднем в год происходит по три разгерметизации самолетов. Правда, не фатальных. Например, зафиксирован случай выпадения кислородных масок в салоне Boeing из-за неправильной работы выпускного клапана. Там скопился нагар, предположительно никотиновый, вот он и сработал.
В воздухе без воздуха
Случаи разгерметизации во время полетов не такая уж редкость. Например, рассказывают, как в декабре прошлого года у Ил-76, летевшего на высоте 10.100 метров над Красным морем, открылся аварийный люк, в который «высосало» техника. Пилоты практически сразу потеряли работоспособность. Их выручил борт-инженер, который предпочитал держать кислородную маску всегда под рукой. Когда у командира воздушного судна уже пошла пена изо рта, он прижал ему маску ко рту, чем спас весь экипаж и машину. Командир быстро очухался и произвел экстренное снижение.
А вот что случилось 7 июля 2000 года с самолетом Ан-72, направлявшимся из Моздока в Москву. На 27-й минуте полета на высоте 3.900 метров загорелось табло «Пользуйся кислородом». Экипаж воспринял сигнал как ложный (шел ливень, по курсу собрались мощные кучевые облака) и продолжил набор высоты. Через некоторое время из-за кислородного голодания экипаж и пассажиры потеряли сознание. Самолет с высоты 8.500 метров начал с большой скоростью снижаться по крутой спирали. Находившийся в пассажирском салоне полковник запаса ОКБ «МВЗ им. Миля» Валерий Шалагин, каким-то чудом придя в сознание, с трудом пробрался в кабину экипажа, отодвинул лежавшего на штурвале командира и неимоверными усилиями вывел самолет в нормальное положение. До земли оставалось 1.800 метров.
В 80-е годы прошлого века был случай, когда Ан-12 разгерметизировался из-за дефекта грузовой рампы. Экипаж три часа летал по кругу в бессознательном состоянии. В какой-то момент второй пилот очнулся и принял управление самолетом на себя. Тут и к командиру вернулось сознание. Слова второго пилота в эфире звучали перед самой посадкой так: «Командир, что ты делаешь, не лезь...» Самолет благополучно посадили.
- Я попадал в ситуации, связанные с отказами в системе кондиционирования воздуха, - рассказывает бывший пилот, летавший на Ил-76. - Помню, в 1982 году летели в Ташкент. После набора высоты в шесть тысяч метров дышать стало трудно, и перед глазами запрыгали звездочки. Мы надели маски. Поскольку перелет был небольшой, то добрались благополучно. После посадки оказалось, что подмерз выпускной клапан кабины экипажа. Кстати, в руководстве Ил-76 написано, что пилотирующий летчик должен быть в маске после набора четырех тысяч метров (правда, это правило редко соблюдается), так что по идее отрубиться сразу невозможно, если, конечно, не образовалось большой дыры, к примеру люк вырвало.
Были случаи, когда, казалось бы, все вело к катастрофе, однако ее удавалось избежать. Например, в 80-е в течение одного года на Гавайях произошло сразу два похожих случая.
Boeing шел в Гонолулу, когда из-за разгерметизации у него вскрылась обшивка - фактически оторвало треть крыши в районе первого салона. Пилоты смогли посадить самолет, а единственной погибшей оказалась стюардесса, которую вынесло в образовавшуюся дыру. Остальные пассажиры были пристегнуты. Сильно замерзли, но приземлились живехонькие.
Спустя несколько месяцев из этого же аэропорта вылетал другой Boeing. Во время полета внезапно раздался громкий хлопок и послышался гул. Второй пилот вышел в салон посмотреть, что произошло, и увидел... небо. В образовавшуюся в обшивке фюзеляжа дыру затянуло шесть рядов кресел с пассажирами. Но и на этот раз пилоты смогли посадить самолет.
Случаи бывают всякие
- Воздушный транспорт в год перевозит около миллиарда человек. Любое авиационное происшествие или внештатная ситуация в воздухе всегда происходит внезапно, - говорит Борис Рыбак, директор консультационного агентства в области гражданской авиации, в прошлом ведущий инженер в отделе проектов КБ «МиГ». - Техника сама редко отказывает, если ей не помочь это сделать. Ведь все приборы на борту самолета дублированы. Сама техника никогда не приведет самолет к фатальным последствиям. Управление самолетом построено по такому принципу, что даже если на большой высоте бросить штурвал при выключенном автопилоте, то ничего страшного не произойдет и самолет не свалится в штопор. Поэтому, как правило, лишь сочетание нескольких факторов и приводит к печальным последствиям. К тому же в любой авиакатастрофе нет систематического фактора. Все они по-своему уникальны.
С последним утверждением не поспоришь. В 2002 году отсутствие одного-единственного болта на руле высоты самолета DC-8 стало причиной трагедии. Когда экипаж приступил к взлету, произошло заклинивание триммера. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но воздушное судно приобрело убийственный крен, столкнулось с землей и разрушилось. Весь экипаж погиб.
Другой случай. Во время взлета А-320 из Франкфурта самолет вдруг резко накренился влево. Впоследствии, изучая этот инцидент, Федеральное управление расследования авиационных происшествий Германии выяснило, что во время техобслуживания бортового компьютера были перепутаны местами две пары проводов.
А вот что произошло однажды на борту Boeing 747, летевшего над океаном. Экипаж зафиксировал самопроизвольное открытие рукоятки двери! Выяснилось, что еще накануне вылета один из пилотов обратил внимание на то, что рукоятка из-за какого-то дефекта не полностью запирает люк, в ответ на что представитель технической службы заверил командира, что внутреннее давление не позволит двери открыться. Но вышло наоборот, и в течение всего остававшегося до посадки времени бортпроводник из последних сил удерживал ручку на месте.
А эту историю рассказал «Итогам» сотрудник аэропорта Шереметьево, однажды летевший в качестве пассажира из Адлера в Москву на Ту-154: «Только взлетели, набрали тысяч пять, как - р-р-раз - пошел жуткий свист со стороны передней входной двери. Зову старшего бортпроводника, а он сам ничего не знает. Говорит: «Из Шереметьево взлетали, такая же ерунда была». Я ему говорю: «Будет время, попроси кого-нибудь из экипажа подойти». Часа через полтора, когда уже Москва не так далеко, попали в грозу, вокруг молнии, свист еще этот, ну, думаю, попал... И тут открывается дверь кабины пилотов, выходит второй пилот. Я его спрашиваю про свист. Он весело так отвечает: «Немножко снаружи сосет из-под прокладки, прохудилась, зараза, на двери». Приземлились благополучно, а тот борт я потом месяц точно не видел - наверное, на ремонт ушел».
И еще одна сцена из реальной жизни. Рассказано очевидцем. В полете командир воздушного судна вышел из кабины, как он сказал, на минутку (в туалет, размяться и т. п.). Минут через 20-30 обеспокоенный второй пилот вызвал бортпроводницу, чтобы уточнить, все ли в порядке с командиром. «А он спит!» - был ответ. Командир спал сном праведника в бизнес-классе, укрывшись пледом! А 200 с лишним пассажиров были уверены, что все под контролем.
В середине 80-x у самолета Ту-134 на высоте 10 тыс. метров начал разрушаться двигатель. Осколками лопаток от турбин пробило обшивку фюзеляжа - что привело к разгерметизации. Второй пилот с трудом выпустил шасси и перевел самолет в режим резкого снижения. На высоте около трех тысяч метров летчик выровнял самолет и на одном двигателе сел в аэропорту Ростова.
Был случай, когда Ил-86 в Объединенных Арабских Эмиратах вообще сел без шасси - их просто забыли выпустить. В этом году в России было сразу два случая, когда Ан-24 во время полета терял винты. Только по счастливой случайности они улетали в сторону. Вот как можно предусмотреть такие ситуации?
- Все-таки весомую долю в авиационные происшествия вносит человеческий фактор, - говорит вице-президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков. - Любой пилот подготовлен к внештатным ситуациям, но, как показывает статистика, попадая в них, люди теряются. Если вспомнить катастрофу А-310 под Междуреченском, то после нее летчики ЛИИ Громова на тренажерах воспроизвели ту ситуацию. И доказали, что с момента срыва лайнера в штопор до момента столкновения с землей летчики семь раз могли вывести самолет из пике. Может, это связано с психологией человека, но, мое мнение, это недочеты в системе подготовки.
Чувство полета
Мы не преследовали цель напугать читателей «байками из воздушного склепа». Альтернативы самолету все равно пока не придумано. И средства борьбы с аэрофобией стары, как самый первый летательный аппарат. Просто подумайте о том, что и пилоты, и стюардессы поднимаются в небо почти каждый день. Это для нас каждый полет - яркое событие. А для экипажа - это каждодневная рутинная работа. И если вас настигнет приступ аэрофобии, вспомните об этом - и ее как ветром сдует. А самая лучшая борьба со страхом перед полетом, как шутят летчики, - прокатиться на поезде (этак суток двое и желательно в плацкартном вагоне). Аэрофобия излечивается моментально.
Один летчик рассказал «Итогам» о том, как его знакомая излечилась от аэрофобии. Она попыталась понять источник той силы, которая отрывает тяжелый самолет от земли. Перечитав массу научно-популярной литературы, она для себя сделала важный вывод: воздух держит самолет, как вода лодку. А потом представила себя на месте самолета - свободно летящей в пространстве, лежащей на воздушной подушке, как на перине. Теперь наслаждается каждым полетом. Чувством легкости, высоты, свободы... Степан КРИВОШЕЕВ, Василий ДЯТЛОВ.
|
