Гастарбайтеры небес – 2
9/3/2005 Не секрет, что многие африканские страны живут благодаря мелким золото- и алмазодобывающим приискам. Зачастую разработки расположены в самых глухих местах. И если практически на всех внешних авиалиниях работают крупные компании, то внутри страны летать некому. Здесь нередко можно увидеть наших бывших соотечественников. Например, в Джубе (Судан) работает украинский пилот, в одиночку пилотирующий Ан-2. Бизнес прост: за «билет» домой старатель готов выложить до $500. В самолет можно втиснуть до тридцати пассажиров. О какой авиабезопасности можно говорить?
«Война народного потребления»
Особенно высок спрос на наших пилотов там, где идет война. Тут не обойтись без переброски по воздуху войск и боеприпасов. В таких условиях выгоднее всего нанимать наших соотечественников даже с учетом «доплаты за риск».
Вот какую историю рассказал «Итогам» бортоператор Ил-76 Михаил Воронцов. В крупную российскую авиакомпанию, специализирующуюся на пассажирских и грузовых перевозках, обратился английский бизнесмен, представившийся Дэвидом. Он хотел арендовать на четыре месяца Ил-76 – для перевозки товаров народного потребления и продуктов на внутренних рейсах в Зимбабве. Компания договор подписала без лишней волокиты и сдала экипаж в аренду вместе с самолетом.
На военном аэродроме в Зимбабве самолет встретил соотечественник – Алексей, который после такой же командировки остался в стране для организационной работы. Алексей познакомил экипаж с другим англичанином – неким Льюисом, который представлял арендатора. Британец забрал паспорта и разместил экипаж в небольшой казарме прямо на территории аэродрома.
После первого же рейса стало ясно, что ни о какой перевозке товаров народного потребления внутри страны речи не идет. Все четыре месяца российский Ил-76 перевозил из Зимбабве в Конго грузы военного назначения (в то время Зимбабве участвовала в гражданской войне в Демократической Республике Конго). Со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Паспорта экипажу вернули только тогда, когда пилоты покидали Зимбабве. А на смену им прилетел Ил-76 из Новосибирска, якобы откомандированный... Министерством обороны России!
Сегодня в горячих точках Африки и Азии можно встретить не только наших пилотов, но и самолеты отечественных авиапредприятий и министерств – зарабатывать валюту хотят все. Не всегда эти истории имеют счастливый конец.
В 1999 году в Анголе был сбит самолет Ан-12 с российским экипажем во главе с командиром Александром Юдовым. Ракета прошила крыло, самолет загорелся и упал. Экипаж выбрался из горящего самолета и попал в плен к партизанам-унитовцам. Пилоты провели в плену год и были освобождены ценой больших усилий. Из пяти членов экипажа один погиб при посадке, еще один – в плену.
Техника б/у
Однако не меньшую опасность для наших летчиков представляет порой сама авиатехника. Как правило, в странах третьего мира летают на самолетах, бывших в употреблении. Многие авиакомпании не отправляют в металлолом выработавшую ресурсы технику, а продают самолеты за рубеж. Выгодно обеим сторонам. Самым популярным из-за своей неприхотливости считается Ан.
Летчик Сергей Кураков рассказал историю, как один из его знакомых встретил в Анголе свой Ан-12, списанный в России в 1992 году после выработки ресурса. Новые хозяева перекрасили самолет и наняли русский экипаж, который ремонтировал борт своими силами.
Вообще говоря, отсутствие ремонтной базы характерно для абсолютного большинства стран Африки и Азии. Обслуживанием техники занимаются сами пилоты. «Просто-напросто перекидываем запчасти с одной машины на другую, – говорит Сергей. – Практически на любом аэродроме стоят остовы машин, разобранных на запчасти. И никого это не удивляет!»
Характерный пример: еще в 2000 году ведомство гражданской авиации Анголы запретило эксплуатацию самолетов Ан. Причины – шесть летных происшествий подряд с машинами этой популярной марки, а также то, что все самолеты Антонова в Анголе к тому году выработали свой ресурс, причем большинство – не один раз. И все же, несмотря на запрет, «Антоновы» продолжают летать. И продолжают биться – в 2003 году в городе Менонге разбился Ан-12, пилотируемый российским экипажем.
Еще одна причина авиакатастроф – отсутствие какой-либо инфраструктуры на внутренних маршрутах. Большинство аэродромов вообще не имеет освещения взлетно-посадочных полос, и садиться на них можно только в светлое время суток. Отсутствие диспетчерской службы компенсируется тем, что самолеты ориентируются в пространстве по системе GPS. Такой вариант навигации характерен для военного времени или непредвиденных условий полетов. Неверно введенная координата (а кто их в Африке профессионально замерял?) может привести к трагическим последствиям.
Дешевая рабсила
И тем не менее, несмотря на риск, наши соотечественники отправляются на заработки в Африку и Азию. Работодателям в развивающихся странах проще нанять хорошо подготовленного специалиста из бывшего Союза, чем тратить большие деньги на обучение собственных кадров. Европейские пилоты третьему миру, как правило, не по карману (нижняя планка зарплаты – $120 тыс. в год плюс социальный пакет). Выходцы же из СНГ готовы работать за четверть от заработной платы американского или европейского летчика.
«Страшно то, что, нанимаясь на работу в страны третьего мира, летчики остаются один на один с работодателем, не имея социального пакета защиты, – говорит Мирослав Бойчук. – Наши пилоты оказываются в неравных условиях с работодателем, и тогда им приходится идти на сделку с совестью, рисковать своей жизнью и жизнью пассажиров». Зачастую пилоты работают за пределами установленных режимов труда и отдыха, в обход всех нормативов авиационной безопасности. Подобные условия труда характерны особенно для африканских стран и Пакистана.
«Традиции внутренней авиации этих стран заключаются в полном отсутствии каких-либо традиций. Поэтому в районах, где нет регулярных рейсов, обеспечиваемых иностранными авиакомпаниями, творится полный беспредел», – утверждает Бойчук. И все равно для многих наших летчиков это лучше, чем пребывать в «авиационном чехле».
Дмитрий СЕРКОВ,
Игорь НАДЕЖДИН.
|
