Секреты автоугонного бизнеса

Экскурс в «дикие годы»

Яцек, Павел и Артур, с которыми свела меня журналистская судьба, - по их собственным словам, «ветераны автоугонного бизнеса», промышляющие им «с тех диких лет, когда развалился советский блок, открылись ворота в Европу, и на дороги бывшего соцлагеря хлынул поток угнанных иномарок».

Яцек, главный в тройке «гастролеров», наведавшейся ныне в Германию с тем, чтобы угнать заказанный «новым молдаванином» джип, с ностальгией вспоминает самое начало 90-х годов прошлого века: «В те дни мы с ребятами переезжали польско-германскую границу, заходили в первый же город и брали на нем первую же попавшуюся машину. Даже самая «убитая» развалюха давала до 100% прибыли: клиент был не разбалован западным товаром, а полиции обеих стран были попросту не готовы иметь дело с массовым автоугонщиком».

Кто был «готов иметь дело с ним», так это быстро сориентировавшаяся польская и белорусская (если угнанная машина направлялась в СНГ) братва. Именно поэтому Яцек считает те годы не только счастливыми, но и «дикими». «Не были согласованы тарифы, по которым рэкетиры «дозволяли» беспроблемный проезд по контролируемым ими территориям, с самих трасс кормились десятки «команд», каждая из которых желала получать мзду. Имелось слишком много беспредельщиков - как польских, так и в особенности белорусских, заинтересованных не столько в деловом партнерстве, сколько в откровенном бандитизме: угонщика могли убить за одно неверно сказанное слово, а отобранную машину попытаться реализовать самостоятельно».

Впрочем, по мнению «ветеранов-автоугонщиков», еще десять лет назад «дикими» были не только бандиты и сотрудники правоохранительных органов, не знавшие, как найти управу на «лихачей», но и методы работы последних, орудовавших едва ли не «молотком, зубилом и какой-то русской матерью».

«Противоугонные системы даже в Германии делались на уровне пещерного века, - говорит «представитель» польской стороны. - Технологические особенности многих авто позволяли в те годы красть их в массовом порядке. Досмотр машин отличался поверхностью. Приведу такой пример: в те годы мы не могли пройти мимо, допустим, «Ауди-80», «Гольфа» или «Порше», потому что знали, что угнать их - дело плевое даже для «чайника». Представь, замок на крышке топливного бака один в один соответствовал... системе замков зажигания. Что делали? Да просто, улучив момент, подменяли крышку бака похожей и в неторопливой обстановке делали «дубли» ключей. Все. Затем машина шла в сторону границы».

В разговор вступает молдаванин Артур: «Да и гаишники что в Польше, что в... ммм... экс-СССР, были тогда «лоханутыми». Выдать «цельнотянутую» машину за купленную клиенту не составляло труда. Вот, допустим, кузовные работы. Раньше ведь как? Всю «морду» машины никогда не отрезали, просто вырезали «родную» номерную панель и на ее место ставили ту, на которую были чистые документы. И нет проблем. Теперь же международные менты, будь они не ладны, научились проверять сварочные швы, так что моментальной халтурой не обойдешься. В общем, времена однозначно изменились, а с ними изменилось и то, что интересует нас в твоей Германии...»

Система ниппель

За экономией газетной площади не стану утомлять читателя репортажными моментами и красочными описаниями «малин» автоугонщиков в Германии, Польше и Молдове, в которых мне, с легкой руки интернациональных «гидов», довелось побывать. Лучше расскажу о том, что удалось узнать о современной системе угона автомобилей из Германии, о новейших веяниях в этом международном уголовном бизнесе. Из рассказа этого читателю не составит труда понять, почему интернациональное трио, с которым мне пришлось иметь дело, является в конце 2002 года самым заурядным и банальным.

Все просто: с того времени, как миновали «дикие годы», в автоугонный бизнес пришло подлинное разделение труда, о котором мечтали еще коммунисты. Россия на этом рынке - в основном поставщик заказчиков. Польша - технический центр подготовки высококвалифицированных угонщиков. Молдова - своеобразный центр по легализации «левых» авто, которые расползаются затем по всему СНГ, центр по изготовлению фальшивых документов, тесно сотрудничающий с прибалтийскими подпольными типографиями, навострившимися печатать поддельные бланки, например техпаспортов, трудно отличимые от настоящих.

Вот, собственно, и вся система. В наши дни, когда воровать подержанные иномарки стало невыгодно, международная автоугонная мафия перешла на «целевые» и весьма богатые заказы. Выглядит это в первом приближении так (начнем с России): московский «новорус», хозяин престижной иномарки, которая и побегала хорошо, и едва ли не в перестрелках побывала, хочет ее сменить - на абсолютно такую же, но новую. Зачем идти в какой-то салон, если имеешь хорошие связи? За несколько тысяч долларов тебе пригонят из Германии полного «двойника» твоей тачки: останется вырезать с твоего «ветерана» панель воздуховода с номером кузова и вварить в «германца». На худой конец, меняются «морды» машин и применяется специальный итальянский инструментик под названием «силитта», представляющий собой агрегат высокоточной сварки, позволяющий варить с точностью до десятой доли миллиметра. И все. Только подлинному гению от ГАИ придет в голову, что твоя, допустим, «Тойота-Лендкруизер», проходящая по документам как машина 1984 года рождения, на самом деле только что прикатилась из Германии.

К слову, «Лендкруизер» упомянут тут не с бухты-барахты. Даже бросив беглый взгляд на те машины, которые ныне интересуют интернациональных угонщиков в Германии, понимаешь, насколько изменилась за несколько лет структура этого криминального рынка. Упомянутые моим польским собеседником «Ауди» и «Гольфы» давно никого не интересуют на просторах СНГ. Зато, по хорошо проверенным сведениям, ныне из Германии чаще всего угоняют те самые «тойотовские» внедорожники, за ними с легким отставанием следуют новые «Мерседесы», а также BMW третьей и пятой серии. Эти машины, в отличие от «ласточек» десятилетней давности, как правило, оснащены самыми передовыми противоугонными системами. Для взломщиков, однако, системы такие - не помеха. Во всяком случае, их учатся успешно преодолевать.

«Я б в угонщики пошел, пусть меня научат!»

Я не оговорился - автоугонному делу именно учатся. На территории Польши, в каком-то десятке километров от города Гдыни, мне удалось побывать на... международном семинаре автоугонщиков. На нем бывалые люди не только вразумляли своих собратьев, как преодолевать противоугонные средства, но и принимали у тех настоящий экзамен. Так вот, для верящих в «новейшие средства» скажу: взлом таких машин, как «Сааб 9-5», «Ауди А-6» и «глазастого» «Мерса», оснащенных по последнему слову техники, занимал у профи... от двух до трех минут! К слову, на семинаре этом, цена которого колебалась, по данным моих гидов, в пределах от 2.500 до 3.000 евро, можно было не только основательно подучиться взлому машин, но и обзавестись специальной техникой: уже упомянутой «силиттой», регистраторами радиосигналов, сканерами эфира, код-грабберами...

Ну а Молдова, в свою очередь, играет роль центра по легализации угнанных авто. Если угнанная машина не идет напрямую в Россию, то система здесь, как правило, такова. По прибытии «угонки» в Польшу в местных подпольных цехах на кузовных номерах при помощи наплавления свинца меняют несколько цифр, на новый номер изготавливают более-менее сносные документы и таким образом уже гонят «германца» в «солнечную республику». Номер двигателя на таможне из-за большого пассажиропотока, как правило, не смотрят, так что с ним и не возятся. Зато когда «германец» прибывает в Молдову, свинец с него выплавляют, восстанавливают прежний номер, на который покупается техпаспорт (made in Baltia), а машина «правильно» ставится на учет.

Что значит «правильно»? Мой всезнающий молдаванин Артур на эту тему распространяться не любит, лишь упоминая, что «свои завязки нужно иметь и во власти, что позволяет уже по новому техпаспорту снимать машину с учета, получать справку-счет, а затем снова ставиться на учет уже в другой области. Или вообще в России. Тогда уже, даже если «угнанку» будут проверять по компьютеру, проблем не возникнет - видно, что она уже стояла на учете».

Чем сердце автовладельца успокоится?

Впрочем, отойдем от всех этих угонщицких премудростей и попытаемся осмыслить: чем сердце успокоится? Насколько правоохранительные органы, в первую очередь Германии и России, способны противостоять «автобеспределу», не дающему спокойно спать обладателю нормального европейского автомобиля?

Во-первых, как признают сами автоугонщики, активизация Европола стала в последнее время для многих из них существенной проблемой. Послушаем, что думает по этому поводу уже упомянутый россиянин Павел: «Количество отечественных заказов на угон машин из Германии пока, к счастью, не иссякает. Но если до появления в последнее время европоловских компьютеров, в которых числятся все угнанные в Европе машины, мы давали клиенту практически стопроцентную гарантию, что его не схватят за зад, то теперь остерегаемся это делать. Хотя бы из опасений за собственную жизнь. Вот пример: в августе столичный криминальный авторитет попросту расстрелял трех угонщиков после того, как его «бригадира» прихватили на так называемой «бомбе» (машине, числящейся в Европе по угону). И, сами понимаете, чем меньше мы можем дать соответствующих гарантий, тем больший отток клиентов испытываем».

Во-вторых, германские и российские правоохранительные органы сейчас действительно не дремлют. Тот же Грызлов приезжал осенью в Берлин к своему коллеге отнюдь не с пустыми руками: он сообщил, что на днях подразделениями внутренней безопасности МВД России в Москве была проведена спецоперация по контролю постановки на учет иномарок. В результате было возбуждено 400 уголовных дел - столько лишь в одной Москве и лишь после проведения операции обнаружилось украденных «германцев». Сейчас правоохранительными органами двух стран создается и рабочая группа, деятельность которой «будет посвящена разработке новых технологий и методов применения биометрических данных личности для ускорения идентификации» автоугонщиков. В эффективность работы этой группы можно верить хотя бы потому, что «угонная проблема» немцам, говоря по-русски, окончательно осточертела.

Наконец, предполагается, что технологии XXI века, не уступающие технологиям угонщиков, будут поставлены на службу профессионалам Международной организации дорожной полиции и транспорта (МОДПиТ). Эксперты МОДПиТ уже несколько лет разрабатывают широкомасштабный международный проект «Инполсат», предусматривающий создание глобальной телекоммуникационной системы, которая сделала бы невозможным вывоз краденых машин через границы и тем более их регистрацию в других странах. Можно надеяться, что «Инполсат» вскоре заработает уже на полную мощь.

Одним словом, очень хочется верить, что вояжи в Германию подобных «интернациональных бригад», с одной из которых мне довелось иметь дело, через какое-то время сойдут на нет. Ну а пока этого не случилось, любой владелец подержанного авто может не слишком-то завидовать обладателям престижных «глазастых» «Мерсов» и прочих чудес европейского автомобилестроения: покой, увы, не купишь за деньги, обзаведясь даже самой крутой страховкой. Ведь для настоящего автолюбителя угнанная у него машина - все равно что для отца без вести пропавший ребенок.