КАК СТАТЬ МОРСКИМ ВОЛКОМ ч.3Alma mater морского профессионализма считается Великобритания, поэтому к тем, кто учился своему ремеслу в Англии, на любых судах всех флотов относятся с большим уважением. Там же, в Англии, для желающих стать капитаном экстракласса работают аккредитованные ООН курсы усовершенствования капитанов. Принимают только тех, кто несколько лет проплавал в этой должности на крупном судне. 31/1/2010 ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ
Усовершенствование продолжается больше года и стоит очень дорого, поэтому основной контингент этого элитного учебного заведения – моряки, стремящиеся к международному признанию и большим заработкам. Кто-то учится на свои деньги, но большинство студентов командированы судовладельческими компаниями, которые купили новые пассажирские суда и хотят с большой прибылью заниматься пассажироперевозками и круизами.
ЯЗЫК
Любой моряк, будь он хоть последним матросом, способен объясниться по-английски – это нечто вроде универсального закона. В интернациональном экипаже рабочим языком становится именно английский – на нем отдаются все команды и идет общение.
Официальным же языком остается язык того государства, чей флаг развевается на корме. Хотя понятно, что если это флаг панамский или либерийский, это правило обращается в чистую формальность.
МЕХАНИЗМ
В Москве зарегистрировано около двух десятков организаций, имеющих право на крюинговую деятельность. Реально работают четыре-пять. Такое же соотношение в Петербурге. Есть свои фирмы и непосредственно в портовых городах – в Мурманске, Архангельске, Новороссийске, Калининграде, Владивостоке.
Шипинговая фирма обычно набирает экипажи на определенный срок: чаще на полгода – год.
Чтобы этот народ найти, оператор рассылает по крюинговым агентствам запросы, указывая в них требования к команде и всю информацию о судне: куда надо будет идти, что везти, каковы особенности рейса и груза, кто капитан и чего он хочет. Агентство, имея компьютерный банк данных о свободных моряках, отбирает тех, кто отвечает всем требованиям, согласовывает их данные с оператором и направляет их в порт, где сейчас стоит судно – либо по одному, либо целым экипажем.
Раньше эта услуга для моряка была платная. Хотя во всем мире еще со времен Джона Сильвера это запрещено, с трудоустраиваемого брали деньги не только за контракт, но даже за то, чтобы принять его данные – от $20 до $200, а то и целый оклад, само собой, вперед. Сейчас это не практикуется – гораздо большую сумму можно взять с шипинго-вой компании или непосредственно с судовладельца.
Единственное, за что платит моряк, решивший трудоустроиться через агентство, – это обучение. Например, сегодня штурман не может обойтись без знания глобальной морской спутниковой связи, а трехнедельный курс обучения по этой дисциплине стоит от 700 до 1.000 долларов. Кроме того, штурман – как и любой другой претендент на работу на судне под иностранным флагом – должен представить массу других сертификатов. Хорошо, если моряк успел получить их в училище, а если нет – надо пройти кучу разных тренингов, и за каждый – платить отдельно.
Особенно остро стоит вопрос с обучением военных моряков. В связи с реформой армии они списываются сегодня на берег в массовых количествах. Но военные суда под свободным флагом нигде в мире не ходят, значит, шанс трудоустроиться по специальности у наших военных моряков равен нулю. Надо осваивать гражданский профиль и приобретать опыт на сухогрузах, танкерах, рефрижераторах.
ПОТОК
В последнее время деятельность крюинговых фирм стала оперативной и отлаженной. Через них проходят сотни людей, и все максимально упростилось. Вернувшись из одного рейса – «придя с контракта», человек может сразу же сообщить об этом в агентство, и за то время, что он отдыхает на берегу, ему подыскивают работу на несколько следующих месяцев. Из нескольких предложенных вариантов он имеет возможность выбрать тот, что ему больше нравится. После этого ему покупают билет, ставят визу и отправляют к месту стоянки судна, будь то Венесуэла или Новая Зеландия. Да, для тех, кто попал в обойму – обладает соответствующей квалификацией и опытом и начал ходить под свободным флагом – это процедура, можно считать, отлаженная. Правда, сначала надо в обойму попасть.
ТРУД
Несмотря на постоянную ротацию кадров, судовладелец заинтересован в том, чтобы набранный экипаж работал с ним как можно дольше. Поэтому контракт подписывается, как правило, месяцев на шесть-девять. Условия работы в море совсем не такие, как на суше. И дело не только в том, что под ногами все время палуба. О психологических проблемах замкнутых однополых коллективов сказано уже много. Кроме того, на земле – даже если вкалываешь без продыху с утра до вечера и без выходных – все равно, хоть по ночам, бываешь дома, видишь семью, расслабляешься, при желании можно выбраться в ресторан или погулять. А на судне, хотя и есть смены, все эти десять месяцев на сушу сойдешь всего несколько раз. Домой можно только позвонить или письмо отправить. Поэтому после контракта я обычно устраиваю себе отпуск месяца на три.
Если задержаться на подольше, можно «выпасть из обоймы» – тебя перестанут иметь в виду. Не отзываться на предложения крюинговой компании – не потому, что ты предпочел чему-то одному что-то другое: отказался, например, везти апельсины из Аргентины в Европу ради новозеландского масла и сухого молока, которым кормится сейчас Россия, – а просто так, хочешь еще с женой побыть, – не принято. Тебе сначала позвонят, ненавязчиво осведомятся о твоих планах, потом невзначай, для контроля, сообщат, что через недельку будет место в Гаване или Лос-Анджелесе, а если ты намека не поймешь, никто тебя беспокоить больше не станет, – переключатся на более дисциплинированного кадра.
ВОЗВРАЩЕНИЕ
В первые несколько недель дома имеешь массу проблем со сном. Каждую ночь ровно в четыре часа я вскакивал и начинал собираться на вахту – по уставу судна старпом работает с четырех до восьми утром и вечером. Сидишь в темноте на собственной кровати, озираешься и пытаешься понять, почему обесточили судно и куда делась вибрация и шум. На корабле никогда не бывает тишины: в море постоянно работает двигатель, а если стоишь у причала под погрузкой, всегда гудят дизель-генераторы, дающие электричество.
ФУНКЦИОНАЛ
Время в море течет повахтенно. Моя ходовая вахта продолжалась, как уже было сказано, с четырех до восьми дважды в сутки, второго помощника – с ноля до четырех и так далее. С несением вахты – как это показывают в кино, когда матрос удерживает штурвал, упершись на него животом – у современной реальности нет ничего общего: все на автоматике. Вахтенный помощник, находясь на вахте, является главным лицом на борту. Вся команда во главе с капитаном может спать, кроме вахтенного матроса, вахты в машинном отделении и тебя, помощника. Матрос берет в руки штурвал только при прохождении каналов, узких мест или при расхождении с другими судами.
В океане, когда предстоит несколько суток идти одним курсом без маневров, включается авторулевой, подобие авиационного автопилота. Он поддерживает заданный курс, и его надо только иногда подправлять.
В неординарных ситуациях можно послать разбудить капитана, а если происходит что-нибудь экстраординарное – вроде встречи с айсбергом, – на мостик вызываются все штурманы.
ГИДРОДИНАМИКА
Любой морской транспорт очень инертен в движении. Если для автомобилистов езда юзом и управляемый занос – явления экстремального характера, то для штурманов не существует других видов движения, кроме как «юзом». В мореплавании действуют только законы гидродинамики, в которой все формулы эмпирические, и ничего нельзя рассчитать точно.
Если надо повернуть, а ты за штурвалом солидного судна – сухогруза или супертанкера-двухсоттысячника, – то повернуть этот самый штурвал мало – надо рассчитать маневр, хотя бы в уме. Все время думаешь о том, где ты окажешься после того, как все это сделал. У портов постоянно толпятся суда, ждущие своей очереди, приходится между ними маневрировать и протискиваться. Так происходит везде, в том числе и в таких, казалось бы, широких, вдоль и поперек исхоженных местах, как Английский канал.
Если ничего не ясно и все очень сложно, или ты чувствуешь, что тебе не хватает опыта, начальные условия любого маневра можно ввести в САПР – прибор, который смоделирует движение судна с учетом обстановки.
Однажды мне надо было провести супертанкер-полумиллионник через самую тривиальную ситуацию: справа судно с постоянным пеленгом шло на опасное сближение, и нужно было отвернуть. Я начал маневр издалека – как привык на «сухарях» – сухогрузах, и с пяти миль изменил курс, что в принципе должно было обезопасить от столкновения. Но груз-то у меня был не насыпной, а жидкий, поворотные характеристики у танкера другие, – и этих пяти миль мне, конечно, не хватило, и я чуть не влетел ему в борт. Мы покричали друг на друга в мегафоны и стали пятиться...
Прелесть и романтику свободного плавания существенно портит то, что большие суда при точных маневрах – когда надо тютелька в тютельку вписаться в заданные координаты – практически неуправляемы. В открытом океане они еще более-менее могут держать курс, а вот при поворотах чувствуют себя совершенно самостоятельными и долгое время продолжают двигаться по инерции. Точный маневр перестает быть точным. Поэтому все участники движения в тесных местах постоянно и напряженно согласовывают свои действия друг с другом. То, как должно все быть по морским учебникам, – и то, как получается на деле (на море), – категории не совпадающие.
ВЫШКИ
Нефтяных вышек в море теперь много, но каждая норовит выскочить в самом неожиданном месте – из-за халатности третьего помощника, который не соизволил откорректировать карту. Сколько проблем и седых волос они принесли штурманам, сравнимо лишь с тем, сколько того же самого те же самые штурманы на своих кораблях доставили нефтяникам. Однажды со мной случилась история, едва не стоившая жизни почти сотне людей. Конечно, я с себя вины не снимаю, но надо что-то делать с вышками.
Еще в советские времена где-то в восточных морях после двух суток разгрузки и погрузки (то есть двое суток не спали) – выпала моя смена. Делать нечего, надо стоять. Из порта хоть и с нервами, но вышли, включили авторулевого, команда спит, вахтенный матрос по старпомовскому же приказу пошел на камбуз жарить картошку. А я заснул на вахте, как-никак два дня на ногах! Много раз со многими такое случалось, но в этот раз судно шло на вышку. Огромную, ярко освещенную, с трубопроводами, причалом – целый городок, в общем.
На буровой, в отличие от нас, не спали. «Летучий голландец» был замечен. Почувствовав его неуправляемость, буровики стали нам сигналить и пытаться связаться по радио. Естественно, безрезультатно – авторулевой знай себе, пашет. Хорошо, что к вышке были пришвартованы огромные мощные буксиры, на которых на вышку возят продовольствие и оборудование. Видя тщетность попыток разбудить вахтенного, с буровой выслали два буксира, и те бортами стали спихивать это огромное судно с курса. При этом они гудели, ревели и сигналили во всю мощь и изо всех сил скрежетали стальными бортами. Но никто не проснулся.
Активно реагировал на попытки сбить его с курса лишь честный авторулевой, продолжавший вести корабль на верную гибель. Он исправно поправлял ход судна, стремясь вернуть его на заданный курс. В конце концов, буксирам удалось повернуть корабль на угол больше разрешенного. И тут, наконец, включился аварийный зуммер – резкий и противный звонок типа пожарной сирены. И я проснулся.
КАРТЫ
Однажды я все-таки своротил маленькую нефтяную вышку в Мексиканском заливе. Этот район океана обильно усеян пиратски установленными в свое время, а потом брошенными деревянными платформами. Как всегда, было 4 утра, я пришел принимать смену у второго помощника, и мы разговорились. Экран локатора абсолютно чист, на карте ничего нет, по всем признакам все в порядке.
Короче, заметил я ее всего в сотне метров прямо по курсу, заложил самый крутой поворот, судно легло на борт и все же – бортом – понеслось прямо на буровую. До нее можно было дотронуться рукой, и, естественно, она рухнула.
Если бы на месте этой деревянной развалюшки оказалась крупная действующая буровая – развалились бы мы. К тому же, если бы не задвижка 30с41нж и прочая качественная трубопроводная арматура, трубопровод наверняка бы прорвался, нефть бы разлилась. Не знаю, что можно придумать, но что-то предпринимать по этому поводу надо. Геологические изыскания и разработки ведутся сейчас по всему миру, компании устанавливают платформы, уведомляя местную картографическую организацию. Та ставит в известность IMO, та, в свою очередь – морское ведомство царицы морей, британское Адмиралтейство. А Адмиралтейство готовит так называемое Извещение мореплавателя (Notice for Mariners), где содержится вся сводная информация об изменениях на географических картах.
Но пиратски-то установленная вышка, о которой никто никуда не заявлял, ни на какую карту, конечно, не наносится.
Морские пути неисповедимы. И, так сказать, очень разнонаправлены. Из Персидского залива в Юго-Восточную Азию везем нефть, из Франции в Англию – зерно, из Англии во Францию – кукурузу, из Ирана в Голландию – камень, какую-нибудь огромную глыбу, а из Голландии в Иран, может быть, тот же камень – но другого цвета, и по всему миру – песок, стройматериалы, фрукты – контейнеры, контейнеры, контейнеры, в которых все что угодно: электроника, продовольствие, одежда, обувь, ювелирные изделия, произведения искусства, станки, оружие...
Часто бывает, что судно везет, к примеру, кирпич в Италию. Подходим к Неаполю и вдруг получаем радиограмму: рейс перекупил такой-то, следовать его инструкциям – а потом и сами инструкции: разворачиваться и идти на Коморские острова. Разворачиваемся, идем. И тут приходит сообщение, что нас перекупили еще раз, и кирпич теперь ждут в Греции. Надо разворачиваться опять.
Но по большому счету это моряку все равно. Зарплата идет, стаж накручивается, ветер дует. Опасны лишь резкие повороты и сложные маневры – тогда большое судно становится неуправляемым. Но настоящий моряк способен разворачиваться столько раз и в стольких направлениях, сколько потребуется.
Читайте также материал по теме: КАК СТАТЬ МОРСКИМ ВОЛКОМ ч.1
«Заграница» №11, 1999 г. Записал Василий КЕМАЕВ.
|
