КАК СТАТЬ МОРСКИМ ВОЛКОМ ч.2В СССР покупкой судов и подбором кадров занимались пароходства – то есть само государство. Теперь, как и во всех морских державах, в России и на Украине активно действуют крюинговые компании, формирующие экипажи судов. Они комплектуют команду для каждого конкретного судна или рейса – в зависимости оттого, что просят хозяин и оператор. 31/1/2010 КРЮИНГ
Двести с лишним лет назад примерно тем же самым занимался Джон Трелони, владелец «Эспаньолы», набирая команду для плавания на Остров сокровищ. Но если ему приходилось мотаться по портовым притонам и кабакам в поисках подходящих кандидатур – а там народ тусовался все больше непроверенный, – то теперь между владельцем судна и ищущим работу моряком стоит посредник – крюинговая компания. Но и ее сотрудники ищут членов экипажа не по злачным местам и даже не на биржах труда, а включают компьютер и входят в свою – в большинстве случаев очень объемную – базу данных. Так что для работы им нужен всего лишь удобный комп и батарея для ноутбука. Выбрать из множества жаждущих работы моряков того, кто устроит оператора и судовладельца, и согласовать кандидатуру – дело нескольких часов.
Фирмы успешно предлагают команды, целиком составленные из людей одной национальности и гражданства: по всем морям ходит немало полностью наших экипажей – от машиниста до капитана, а я однажды попал на судно, где, кроме меня, не было ни одного белого – сплошные индусы.
СОСТАВ
Наши моряки в больших количествах ходят сегодня под флагами Кипра, Мальты, Либерии, Греции, Панамы, Великобритании. Да, рядовой состав наемных экипажей большинства подфлажных судов – это азиаты: филиппинцы (в начале мая 1999 года на нефилиппинских судах плавало 180.000 филиппинцев), очень много малайцев, индусов и китайцев. Но на руководящие должности владельцы судов предпочитают нанимать моряков из стран бывшего соцлагеря. Капитаны и старпомы на многих греческих и кипрских судах – украинцы, поляки, румыны, русские. Рядовой состав на иностранном судне получает от $500 до $1.300 – на готовых харчах (харчи на $5 в день – эта норма универсальна и обязательна на всех судах всех портов приписки) и на полном вещевом довольствии. Что касается персонала среднего звена, инженеру на судне-буксире платят $1.400 в месяц, судовому инженеру-электрику – $1.700, коку – $1.250, инженеру на крупном сухогрузе – $2.000 в месяц.
Старпомы же и капитаны на судах, плавающих под свободным флагом, на полном вещевом довольствии, получают от $1.500 в месяц (рыболовецкая шхуна) до $5.000 (крупный танкер). Капитаны судов такого же класса, бороздящих моря под американским флагом, получают в 8-10 раз больше.
К нашим морякам судовладельцы и шипинговые компании относятся лояльнее, чем к азиатам. Тех нанимают на гораздо более жестких условиях на огромные сроки – индусы и китайцы не слезают с этой железной банки по полтора-два года. А для нашего год – потолок, да и то я видел всего пару таких долгожителей.
ШИПИНГ
Коммерческий рейс не похож ни на какой другой.
Судно – это не только плавучее транспортное средство, но и капитал, средство извлечения прибыли, а также – обычное орудие труда. Пользоваться этим орудием – и капиталом – с наибольшей для себя выгодой судовладельцу помогают шипинговые компании и операторы. Они следят за тем, что делается на морском рынке, ищут выгодные контракты, помогают их заключить, подбирают экипажи и улаживают все формальности в портах.
Шипинговые компании контролируют, в каком состоянии находится то или иное судно – прошло ли оно все аттестации и осмотры. В случае чего за аварию, катастрофу или какие-нибудь технические неприятности в плавании придется отвечать именно тем, кто это плавание организовывал. Кроме того, на любой корабль в любом порту могут подняться представители IMO – и если выяснится, что состояние корабля не на уровне, зафрахтовавшая его компания подвергается штрафу. Эта же организация регламентирует буквально все: от водоизмещения судна до того, какие болезни позволительно иметь членам экипажа, а какие категорически недопустимы.
В портах проверку и осмотр коммерческого корабля могут проводить самые разные службы. В США чаще всего тем, что делается на судне, интересуется береговая охрана, в других странах состоянием судна могут озаботиться представители страховых фирм. Понятно, что речь идет только о гражданских судах, военные считаются территорией иностранного государства, и нога иностранца, тем более какого-то инспектора, ступить на их палубу может лишь при чрезвычайных обстоятельствах.
ИЕРАРХИЯ
Второй помощник может претендовать на должность старшего, если сдаст экзамены, пройдет аттестационную комиссию и подтвердит свой опыт и стаж бесчисленными свидетельствами, справками и выписками из трудовой книжки.
В мировой практике так сложилось, что власть на судне распределена между двумя службами – механиками и судоводителями (штурманами). Штурманами руководит старший помощник, а механиками, само собой – старший механик. Как первый из них, так и второй – каждый в своей епархии – является как бы вторым лицом после капитана, который, в свою очередь, объединяет в себе обе ветви власти.
Механики следят за тем, чтобы на судне все функционировало в штатном режиме, винт крутился, дно не текло, склянки били. Вопросы типа «куда плывем?» и «что везем?» – забота не их, а старпома. Он отвечает, с одной стороны, за груз, а с другой – является кем-то вроде бригадира и замполита одновременно. В его обязанностях расставлять вахты, руководить экипажем, следить, чтобы все работали в полную силу. Он же контролирует и атмосферу на судне, а для того, чтобы она была нормальной, надо работать с людьми – разговаривать, вникать в их проблемы, учитывать настроение.
Капитан напрямую с рядовым составом дела не имеет. На большинстве подфлажных судов (так называется иностранный экипаж, плавающий под чужим флагом) его главная обязанность – финансы. Он занимается всем, что связано с деньгами, зарплатой, закупкой продуктов, чартерами, пограничными пошлинами и другими вопросами в этом же роде. Сфера эта довольно конфиденциальная, ни с кем никакой информацией тут делиться не стоит, и естественный монополизм тут не только желателен, но и необходим.
По любому из этих, да и вообще всех вопросов на корабле, решающим является слово капитана.
На коммерческом судне главное – груз. От того, когда, как и в каком состоянии мы его доставим в порт назначения, зависят наша зарплата и перспектива быть приглашенным на следующий такой рейс. Во всем мире ответственность за груз несет и наиболее квалифицированный, и наиболее опытный после капитана человек – старший помощник. Второй помощник отвечает за навигационное обеспечение плавания – карты, компасы, прокладывание курса.
На советском судне, пустившемся в загранплавание, главным была политика. Поэтому и распределение должностных обязанностей было у нас перевернуто с ног на голову. Если во всем мире за груз отвечает старший помощник, который, понятно, влиятельнее, чем второй, – то на советских судах старпома (он же исполнял обязанности старшего штурмана) ставили на людей. И он тратил большую часть своей энергии, влиятельности и времени на работу с кадрами, не забывая, однако, и смежные области, например, продовольствие. А за груз отвечал второй помощник. С появлением коммерческих рейсов и у нас все стало как у людей.
Читайте также материал по теме: КАК СТАТЬ МОРСКИМ ВОЛКОМ ч.3
Записал Василий КЕМАЕВ.
|
