МОРСКОЙ УЗЕЛ – 3О многом не прочитаешь в рекламных объявлениях крюинговых агентств. Об этом могут рассказать только те, кто несколько лет ходил на чужих судах и под чужим флагом. Им (а не министерствам и агентствам) – виднее. 15/6/2002 Читайте начало статьи:
МОРСКОЙ УЗЕЛ
Что знают и чего не знают украинские моряки
...Моряк отодвинул в сторону бокал с пивом и вытащил из сумки пару номеров газеты «Моряк», справочник «Крюинг: морские агентства и работа для моряков» и тоненькую книжицу – паспорт. Повертел ее в руках и продолжил: «Начнем с самого основного – паспорта моряка. У нас он выдается сроком на пять лет. Это маленькая книжечка, в которой страничка отводится на назначение и страничка – на визу.
Получается, две-три визы проставил – и все, паспорт закончился. Значит, нужно получать новый. А новый – чистый, там вообще никакой информации. Американцы, например, в новый паспорт даже визы не ставят. Я вот получил новый паспорт моряка (старый был заштампован) – и у меня контракт сорвался. Вообще, этот документ во многих странах не считают паспортом моряка. В Турции, например, с ним даже из аэропорта не выпустят, приходится носить с собой ОВИРовский загранпаспорт.
А вот, например, голландский паспорт – это толстенная книжка, и выдается он практически на всю жизнь. Туда заносится вся информация о моряке – на каких судах работал, в каких компаниях, продолжительность рейсов – словом, полный портрет. Те ребята, у которых есть уже опыт работы на контрактах, стараются сделать голландский паспорт. Для этого нужно съездить туда и сдать экзамен. С голландским паспортом моряку намного легче устроиться на хороший контракт.
Например, в ту же голландскую компанию – у них молодежь не очень хочет идти в море, поэтому часто есть вакансии. У них даже женщины работают на судах – офицерами, конечно. Контракты у голландцев – на два месяца; считается, что более длительное пребывание в рейсе приводит к необратимым изменениям в психике.
А для итальянских или турецких компаний нормальный срок контракта – от полугода до девяти месяцев, еще и задержать могут. Плюс тяжелые условия работы. Пока молодой, о последствиях не задумываешься, а после 50-55 лет – все, ты со всеми своими знаниями и опытом никому не нужен. А к этому времени – язва желудка, грыжа, да мало ли что еще. Так что, выходит, думать надо...
На что еще стоит обращать внимание? Конечно, на сам контракт. Допустим, ты прошел медкомиссию, сдал английский, крюинговое агентство тебя поставило на учет. Сидишь, ждешь. И вот звонок – есть для тебя работа. Как правило, существует несколько кандидатов, так что отбирают по конкурсу. В агентстве тебе сообщают условия работы и даже дают подписать контракт. Потом выдают билет и все – полетели! Либо сразу на судно, либо в гостиницу.
На судне у старшего комсостава есть сменщик, он вводит в курс дела. Для младшего комсостава на все случаи жизни есть боцман. И вот именно на борту ты подписываешь тот контракт, по которому будешь работать и получать зарплату. Редко, но иногда бывает, что судовладелец может изменить дату начала контракта. Естественно, что заработная плата будет отсчитываться именно с нее. В контракте оговариваются обязанности, зарплата, поведение. Это, кстати, очень серьезный пункт – никакого пьянства, никаких азартных игр, контрабанды и т.п.
Важны и сверхурочные (overtime), количество часов и их оплата. Этот пункт вводится для того, чтобы всегда была возможность привлечь моряка к выполнению каких-то незапланированных работ. Такое случается довольно часто. В среднем overtime составляет от 80 до 120 часов в месяц, так что сумма набегает приличная, важно это учитывать.
Финансовые вопросы – это очень серьезно. В турецких и греческих компаниях бывают проблемы с выплатой заработной платы. Например, моему брату задолжали примерно $15.000. Он поехал в Турцию, нанял адвоката и отсудил все причитающееся. Но сколько ребят просто не знают, как и где отстоять свои права! Вообще, можно ожидать чего угодно. Например, те ребята с итальянского балкера после взрыва попали в госпиталь, так потом им поприходили счета за лечение и за телефонные переговоры.
Да, есть такая международная организация ITF – International Transport Federation, куда можно обратиться и с большой долей вероятности получить причитающееся. Но это официальный путь и, соответственно, вся информация об обратившихся моряках заносится в базу данных. Так вот, существуют так называемые черные списки ITF, которыми обмениваются судовладельцы. Я знаю ребят, которые таким путем получали заработную плату, но потом у них были проблемы с трудоустройством».
...За окном стемнело. Жизнерадостные заморские хлопцы отправились веселиться куда-то дальше. Моряк молчал. Мне было грустно. Вспомнив о своих радужных представлениях о «веселой жизни моряков», я спросила, в каких странах ему довелось побывать. Задумался: «Да во многих. Вот считай: Австралия, Новая Зеландия, Колумбия, Бразилия, США, Турция, Германия, Голландия, Швеция, Италия, Египет, Болгария, Румыния, ЮАР (там вообще полтора месяца стояли), Кения, Эфиопия, Израиль... Да еще две кругосветки...
Раньше, конечно, контракты привлекали и заработком, и возможностью мир посмотреть. Сейчас мир не больно-то посмотришь. За каждый лишний день простоя компания платит штрафы, поэтому график – жесткий, в порту стоим день-два. Так что читаешь путеводители, брошюрки туристические, заранее планируешь, и если удается осуществить запланированное – значит, повезло. Работы много, ритм напряженный. Бывает, от полугода до девяти месяцев в море...
И все-таки, – он неожиданно улыбнулся, – и все-таки шевелите плавниками, господа моряки!»
Екатерина ПРОВОЗИНА.
|
