Каждый человек имеет право на свободу передвижения

ГЛАВНАЯ - АРХИВ - РЕКЛАМА - События - Эмиграция - Работа - Учеба - Визы - Туризм - Аэробус - Деньги - Недвижимость - Шопинг - Технологии - Здоровье - Фотокадр
- Гид гурмана - Автотур - Странники - Зона закона - Безопасность - Интеграция - Страноведение - Культура - Просто жизнь - Иностранности - Спортивный интерес - Личный опыт

Географический указатель

СПОРТБРЕНД

Содержание номера и географический указатель: «Заграница» №10 (270)

РАБОТА


Гастарбайтеры небес

Февраль 2005 года стал поистине черным для наших авиаторов. 3 февраля в горах Афганистана потерпел катастрофу пассажирский Boeing 737, на борту которого находились 104 человека, в том числе пятеро россиян – членов экипажа. В тот же день в Судане разбился Ил-76, которым управлял украинский экипаж из шести человек. А спустя несколько дней – 12-го числа – в Кот-д'Ивуаре упал вертолет Ми-8 тюменской авиакомпании. Погибли трое членов экипажа.

9/3/2005

В чем причина многочисленных трагедий? Как и почему многие наши авиаторы умирают вдали от родины, в глухих, забытых богом уголках планеты? По мнению отечественных специалистов, дело в том, что все больше выходцев из стран СНГ вынуждены работать в странах третьего мира в условиях, не отвечающих элементарным требованиям безопасности.

В «авиационном чехле»

Исторически сложилось так, что зоной наших авиаинтересов стали Африка и Азия. Страны именно этих регионов руководство СССР стремилось направить по марксистско-ленинскому пути развития. Просоветские режимы получали от Москвы техническую помощь, в том числе самолеты и вертолеты. Так завязывались многолетние связи. Получавшая продукцию отечественного авиапрома страна оказывалась в зависимости от поставщика: запчасти, обслуживание, экипажи, наземная техника и средства связи – все шло из СССР. Причем схема проникновения была примерно одинакова: сначала – боевые самолеты, затем – авиация двойного назначения, затем – гражданская.

В 1991 году распался Советский Союз, прекратила свое существование КПСС и социалистический путь развития окончательно вышел из моды. Однако самолеты, поставленные бывшим советским сателлитам, остались. На них надо было кому-то летать. И в эту нишу устремились... Нет, не западные специалисты: с Boeing пересесть на Ту не так-то просто! В Африку и Азию потянулись летчики-гастарбайтеры из стран бывшего СССР, и в первую очередь из России и Украины. Тем более что на родине они работу найти часто не могли.

- Если до 1991 года летный состав советского воздушного флота насчитывал 69 тыс. человек, то после распада СССР он сократился до 19 тыс., – рассказывает Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава России. – Причина – спад авиаперевозок. Поэтому большая часть летчиков оказалась, говоря профессиональным языком, в «авиационном чехле», то есть без полетов и соответственно без средств к существованию.

Спрос и предложение встретились. Но фронт работ «русским» (так в мире называют всех выходцев из стран бывшего СССР) достался специфичный. Дело в том, что большая часть грузовых потоков, например в африканских странах, обслуживается национальными перевозчиками, а обеспечением пассажиропотока занимаются крупные компании с мировым именем.

Нашим летчикам, как правило, достается самая трудная, самая неблагодарная и самая опасная работа, на которую не всегда соглашаются даже местные. Это так называемый форсмажорный участок рынка. Этому, к слову, способствовала и неприхотливость соотечественников как в быту, так и в финансовых вопросах (по сравнению с западными пилотами), их готовность работать подчас в боевых условиях.

Попавшие в Сеть

Устроиться на работу в Африку или Азию можно хоть завтра. Корреспондент «Итогов» без труда нашел в Сети объявление о вакансии командира воздушного судна на самолет Ан-26 в украинскую авиакомпанию, которая работает в ОАЭ, и решил предложить себя в качестве такого специалиста.

«Наша авиакомпания заключает с вами контракт на полеты в Бангладеш, – сообщил менеджер по работе с персоналом, представившийся Юрием. – Мы сдаем в аренду самолет и экипаж компании, на которую вам предстоит работать». По условиям контракта, если вас принимают на работу, заказчик оплачивает билет в один конец из Москвы до места работы, проживание в гостинице не ниже категории «три звезды» либо съемную квартиру.

Суточные расходы составляют $15. Контракт обычно заключается сроком на шесть месяцев. Заказчик гарантирует 60 часов налета ежемесячно, оплата $25 в час наличными. В среднем месячная заработная плата может составить от $1.700 до $2.500, в зависимости от нагрузки и квалификации. Соискатель должен иметь копии паспорта и свидетельства о рождении, а также заключение медико-экспертной комиссии. На вопрос о том, что надо будет возить, Юрий ответил: товары народного потребления внутри страны. Он также уверял, что техника в хорошем состоянии. Но, как показывает опыт, и то и другое может оказаться неправдой...

Нередко работу за границей пилоты находят с помощью «сарафанного радио», то есть узнают о вакансиях от знакомых и на свой страх и риск отправляются покорять неведомые страны. Именно так нашел работу командир воздушного судна Сергей Кураков, долгое время служивший в летном отряде Самарской области. Как-то на одном из терминалов Украины к его экипажу подошел техник и предложил работу на Ан-12 в Судане. Когда Сергея сократили из родного авиаотряда, он вспомнил этого техника.

- Риск, конечно, был, – рассказывает Сергей Кураков. – Загранпаспорта и визы оформляли сами, билеты в Судан покупали тоже на свои... Прилетели в Хартум, разыскали офис компании, занимающейся грузоперевозками, пришли к руководству, заранее вооружившись различными документами, свидетельствующими о профпригодности. «Ребята, на Ан-12 летать умеете?» – спросил нас менеджер на плохом английском. «Умеем». – «Ну, тогда завтра полетите».

И начались наши мытарства по всем африканским помойкам, – рассказывает Сергей Кураков. – Жить приходилось чуть ли не в землянках, питались впроголодь. Все члены экипажа по несколько раз переболели малярией. Но летали постоянно. Правда, в форсмажорных условиях.

Продолжение следует.

Дмитрий СЕРКОВ,
Игорь НАДЕЖДИН.




ШЕСТЬ ВИДОВ ФРАНЦУЗСКОЙ ЛЮБВИ
Что ждет девушку, впервые попавшую в Париж?

Любой зверек,
будь он последний гад,
насильной смене родины не рад

ФЕМИНИЗАЦИЯ АРМИИ
В Израиле женщины наконец-то добились равноправия с мужчинами





В ЕВРОПУ – БЕЗ ВИЗ
Что должны знать украинцы, чтобы успешно воспользоваться безвизовым режимом с ЕС

ИЗ ТУРИСТОВ – В АБОРИГЕНЫ
Гражданам некоторых стран стать австралийцем теперь легче

КАК СТАТЬ ЗУБНЫМ ТЕХНИКОМ
Профессии зубного техника в Германии обучают по дуальной системе


ГЛАВНАЯ - АРХИВ - РЕКЛАМА - События - Эмиграция - Работа - Учеба - Визы - Туризм - Аэробус - Деньги - Недвижимость - Шопинг - Технологии - Здоровье - Фотокадр
- Гид гурмана - Автотур - Странники - Зона закона - Безопасность - Интеграция - Страноведение - Культура - Просто жизнь - Иностранности - Спортивный интерес - Личный опыт

«Заграница» - газета об эмиграции, работе, учебе и отдыхе за рубежом. E-mail: info@zagranitsa.info


© «Заграница» (1999-2018)